ежедневно, с 8:00 до 18:00

Контакты
+7 (495) 150-00-14
Единый
Люберцы
+7 (916) 213 87 63
Люберцы
Долгопрудный
+7 (985) 893 25 25
Отдел продаж
NEW!
ВИДЕОКУРСЫ от Академии ГБО
BRC OMVL
БЕСПЛАТНО

100 % регистрация ГБО

в ГИБДД
ГБО - выбор современного
автовладельца
Петров С.И. , основатель “Академии ГБО”
Оставьте свои контакты
Мы перезвоним в течение 15 минут.
Отправляя заявку, вы принимаете условия обработки персональных данных
Отправить заявку
ПЕРЕЗВОНИТЕ МНЕ
Пять поколений ГБО
24.11.2016

С момента своего появления газовые системы питания прошли несколько стадий, каждая из которых имеет свои технические особенности.

Первое поколение представлено механическими системами, в которых состав газовоздушной смеси, поступающей в двигатель, регулируется при помощи вакуумного управления. Несмотря на то, что эти системы появились раньше остальных, а потому являются и наименее совершенными, практически все производители не спешат снимать их с производства.

Главная причина этого – относительно невысокая цена, привлекающая многих потребителей и объясняющаяся тем, что по причине их высокой токсичности системы первого поколения недавно попали в странах Европейского союза под запрет. Теперь их нереализованные запасы распродаются по демпинговым ценам. Другим важным преимуществом систем первого поколения является простота установки и эксплуатации.

В то же самое время обязательно необходимо отметить и некоторые из имеющихся у них недостатков. Так из-за того, что количество газа, поступающего в двигатель, регулируется ручным способом, изменение некоторых параметров (например, физических или химических свойств газа, сопротивления воздушного фильтра и т.п.) неминуемо оборачивается сбоями в работе всей системы. Особенной проблемой является неустойчивость холостого хода, которая указывает на неправильную дозировку газа.

Главная отличительная особенность систем первого поколения состоит в том, что ими можно оснащать не только автомобили с карбюраторными двигателями, но и машины, которые имеют систему питания инжекторного типа. В случае использования механических форсунок в дополнение к ним требуется установить специальное реле, осуществляющее отключение топливного насоса в тот момент, когда автомобиль переходит на газ.

Электрические же форсунки заменяются так называемым эмулятором – устройством, которое имитирует их работу (это необходимо для того, чтобы электрический блок, отвечающий за управление двигателем, не отключил всю систему из-за «неработающих» форсунок). При переходе с обычного топлива на газ отключаются уже сами электрические форсунки, а не насос.

На сегодняшний день подобная практика, связанная с некоторыми техническими проблемами вроде «хлопка во впускном коллекторе», постепенно уходит в прошлое из-за появления на рынке систем третьего поколения.

Ценовой фактор по-прежнему является решающим для большинства российских автолюбителей, которые продолжают активно эксплуатировать системы первого поколения. Все же специалисты рекомендуют устанавливать их лишь на автомобили с карбюраторным двигателем, да и то в самом крайнем случае, когда финансовые средства очень ограничены.

Механические системы с электронным управлением (второе поколение) появились как ответ на возросшие требования к газобаллонному оборудованию. Главным толчком послужило широкое распространение импортных автомобилей с инжекторной системой питания, а также усовершенствованных отечественных моделей.

По сравнению с предыдущим поколением эти системы обладают целым рядом несомненных преимуществ, получаемых благодаря тому, что процесс управления осуществляется посредством микропроцессоров. Благодаря этому достигается более точная и стабильная дозировка газа, отмечается устойчивая работа двигателя на холостом ходу, улучшается состав газовоздушной смеси (при различных режимах работы).

Если говорить об установке систем второго поколения на инжекторные автомобили, то ее схема остается неизменной. Единственное отличие заключается в том, что управление электромеханическим шаговым дозатором, отвечающим за подачу газа, осуществляет специальный электронный блок. Благодаря этому удается отчасти компенсировать неточности в работе редуктора.

Основная задача дозатора состоит в том, чтобы обеспечивать стехиометрическое соотношение горючей смеси на постоянном уровне. Однако на практике это не всегда удается, особенно – в переходных режимах. Из-за этого во впускном коллекторе может происходить ее самопроизвольное воспламенение (на профессиональном языке – «хлопок»).

Это называние недолжно вводить в заблуждение, поскольку хлопок не столь уж безобиден: он может привести к разрушению пластикового впускного коллектора или даже датчика, измеряющего массовый расход воздуха. Чтобы предотвратить подобное развитие событий, используется особое устройство, называемое «хлопушкой». Оно помогает отводить избыточное давление, возникающее в полости впускного коллектора.

Со своими предшественниками системы второго поколения роднит то, что для их установки на автомобиль с инжекторной системой питания требуется дополнительно оснастить его специальным реле, отвечающим за отключение топливного насоса, или эмулятором. Также необходимо установить датчики, которые измеряют количество газа, поступающего в двигатель, и подходящее газосмесительное устройство.

Системы второго поколения отличаются большей стоимостью. Однако даже эта незначительная разница оказывается вполне оправданной за счет их более высокой надежности и повышенного удобства эксплуатации. В связи с этим системы второго поколения можно устанавливать на любые автомобили с карбюраторными двигателями.

Что касается инжекторных систем питания, то здесь, как уже говорилось выше, риск, связанный с повреждением важных деталей, остается. Опасность возрастает многократно в том случае, если при монтаже системы или ее настройке были допущены ошибки. Так что владелец инжекторного автомобиля, отдавший предпочтение системе второго поколения, должен быть всегда готов к неприятным неожиданностям.

Для систем, относящихся к третьему поколению, характерен синхронный впрыск газа, а также наличие особого дозатора-распределителя. Газ поступает через форсунки (принцип «моновпрыска»), расположенные прямо перед впускными клапанами двигателя. Благодаря этому в системах третьего поколения удается существенно снизить расход газа.

Также исчезает проблема, связанная с хлопками во впускном коллекторе, который теперь оказывается заполненным не горючей смесью, а воздухом. Так что можно с уверенностью говорить о том, что возможность неприятных осложнений, связанных с нарушением состава газовоздушной смеси и возникающих чаще всего в переходных режимах, если и не исчезает полностью, то уж точно становится весьма маловероятной.

Описанная выше система впрыска эффективно контролирует на каждом этапе подачу топлива, процесс смесеобразования и т.п. За счет этого динамические характеристики автомобиля, работающего на газе, вплотную приближаются к аналогичным показателям машин, которые используют в качестве топлива бензин. Более того, элементы, которые входят в состав системы, отвечающей за впрыск газа, приспособлены к совместной работе с бензиновыми системами питания.

Такой важный параметр как скорость реакции на изменения, происходящие в рабочей смеси, в системах третьего поколения зависит от той скорости, с которой работает дозатор-распределитель. Именно этим и обусловлен тот факт, что они значительно уступают по своим техническим характеристикам системам четвертого поколения.

Даже более высокая стоимость не смущает многих автомобилистов, которые предпочитают устанавливать на свои машины более дорогие, но лучше зарекомендовавшие себя системы четвертого поколения, которые в полной мере воплощают в себе все преимущества газобаллонного автомобиля.

Четвертое поколение систем ГБО с последовательным впрыском газа и электромагнитными форсунками отличается тем, что управление инжекторами осуществляется индивидуально, при помощи блока управления. Благодаря этому их открывание происходит в оптимальный временной промежуток.

Сложная конструкция, присущая системам четвертого поколения, обуславливает их более высокую стоимость по сравнению с основными конкурентами. Все же целый ряд преимуществ, получаемых при использовании систем четвертого поколения, того стоит.

В основу их работы положен принцип, основанный на применении штатного сигнала для управления работой бензиновых форсунок. Сигнал, поступающий от бензинового процессора, соответствующим образом обрабатывается газовым процессором, который управляет работой газовых инжекторов. Важно также отметить, что впрыск газа во впускной коллектор происходит рядом с теми местами, где установлены бензиновые форсунки.

Благодаря этому удается сохранить те условия работы, которые были заложены в двигатель при его проектировании и производстве.
Это касается и стратегии топливоподачи, основанной на распределенном впрыске. Поскольку все штатные датчики при переходе на газ работают в привычном режиме, исчезает необходимость в их отключении или эмулировании, а вместе с ней - и опасность того, что нейтрализатор может сгореть.

Способ подачи газа, применяемый в системах четвертого поколения, приближает их вплотную к бензиновым системам питания. Благодаря наличию несомненных преимуществ по сравнению с системами третьего поколения они считаются более предпочтительным вариантом оснащения инжекторных автомобилей с каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

А на автомобили, имеющие развитую систему бортовой самодиагностики, могут устанавливаться только они. Если же подобной системой оснастить карбюраторный автомобиль, то по своим техническим характеристикам он фактически превратится в инжекторный.

Производители газобаллонного оборудования решили не останавливаться на достигнутом и выпустили на рынок системы пятого поколения. Их основная отличительная черта состоит в том, что в качестве топлива используется жидка фаза пропанобутановой смеси, которая впрыскивается фазировано при помощи электромагнитных форсунок.

Управляют ими совместно самообучаемый электронный блок подачи газа и штатный блок управления двигателем. Благодаря этому удается избавиться от «ахиллесовой пяты» газового оборудования – редуктора. Кроме того, системы пятого поколения не страдают от повышенного расхода горючего и потери мощности – двух проблем, рационно присущих газовому оборудованию. Поскольку испарения газа перед его подачей в двигатель не требуется, его запуск становится возможным даже при очень низких температурах.

Чтобы избежать образования паровых пробок, пропанобутановая смесь, которая, находясь в жидкой фазе, циркулирует внутри системы, должна постоянно проходить через рампу газовых форсунок, оснащенных клапаном обратного давления. Этот процесс поддерживается при помощи специального газового насоса, который находится внутри баллона.

Системы пятого поколения рекомендованы для установки на инжекторные автомобили, оснащенные катализаторами. Они полностью отвечают экологическим требованиям Евро3 и Евро4. Все же следует отметить, что из-за сложной конструкции, требующей хорошо обученного обслуживающего персонала, а также высокой чувствительности к качеству газа применение систем пятого поколения в России пока связано с многочисленными трудностями. На сегодняшний день широкое распространение они получили лишь в странах Запада.
 

Пять поколений ГБО Пять поколений ГБО , Пять поколений ГБО
Продолжая работу с academygbo.ru, вы подтверждаете использование сайтом cookies вашего браузера с целью улучшить предложения и сервис на основе ваших предпочтений и интересов.